“实践性”是汽车技术明显的特点，离开了实践，汽车技术就不可能发展。

　　“群体性和积累性”也是汽车技术明显的特点，任何成就都不是一两个人努力的结果，而是靠大量人员共同的合作，靠多学科、多领域技术的集成。任何企业技术水平的体现和提升，也不是一代人的努力，而是几代人长期积累的结果。

　　首先，我不反对“自主研发中人才是基本的要素”，也不反对需要“培养汽车技术的顶尖人才”，但我认为培养人才的关键环节在实践，即通过创造和提供更多的实践机会，人才自然会成长起来。就好像“头痛医头”不行，需要“头痛医脚”一样。至于一般水平的人才和顶尖人才的关系，我认为是浪花和大海的关系，是大树和硕果的关系，不可能有大海而无浪花，有大树而无果实，不需要过多地人为干预。

　　具体讲，我主张呼吁政府多拿钱，建立和开展多层次、级别的“科研攻关项目”；呼吁企业从市场的需要出发，多开发新产品。这样实践的机会多了，人才培养的问题也就自然解决了。

　　看看我国汽车界现有的“顶尖人才”，都是抓住了实践的机会涌现出来的。其中包括在院校和科研单位参加了国家“科研攻关项目”的，包括在企业参与和承担了一两个大的开发项目的。

　　“实践性”是汽车技术明显的特点，离开了实践，汽车技术就不可能发展，不能应用于实践(与产品结合)，技术也不存在价值，人才的成长，当然也就离不开实践。

　　“群体性和积累性”也是汽车技术明显的特点，任何成就都不是一两个人努力的结果，而是靠大量人员共同的合作，靠多学科、多领域技术的集成。任何企业(单位)技术水平的体现和提升，也不是一代人的努力，而是几代人长期积累的结果。

　　还可以再把汽车技术分为两类，一类是直接与工厂的生产相连的、传统的产品开发与制造技术，另一类是把最新科技成果运用于汽车的所谓高新技术。显然前者对实践的依赖更强，后者对“顶尖人才”的依赖更大。不过我认为，既便是后者，也具有明显的“实践性”、“群体性”和“积累性”，与陈景润的哥德巴赫猜想那种“一个人、一支笔的学问”是截然不同的。

　　浪花深处有大海，高楼下面是地基，绽放于枝头的朵朵鲜花，其实是根深叶茂的结果。

　　我们的民族经历了长期的分散的小农经济社会，人与人之间的合作和团队精神比较缺乏；我们汽车工业发展的时间比较短，产品开发的实践少，企业又不擅于进行技术积累，这些是汽车技术落后的重要原因。

　　改革开放后的20年，特别是最近10年，中国的国民经济和汽车工业互相带动，持续发展，形势已经远远好于以前。我们现在有了700多万辆的年产量，同时伴随着企业规模的扩大和自主品牌的建立，每年投放市场的新车型有几百种，这就给技术人员提供了大量参加产品开发实践的机会。同时，随着技术手段的发展，利用电子数据库工具，知识积累的机制和速度更好地得到了建立和提升，中国汽车产品开发能力的形成，正在成为“水到渠成”的事。当然还要适当低调，还要继续耐心、努力，但是对于将来美好的前景，我们完全应该有信心。

　　与呼吁企业的领导们更加重视“顶尖人才”的培养不同，我倒是更想呼吁他们，多做开发项目，特别是多依靠企业自己的力量，依靠中国的设计公司，做开发项目。我绝不是一个盲目排外主义者，不反对当年华晨把“中华轿车”拿给外国人去开发。但如今的形势已经发生了根本变化，国内企业和专业设计公司的水平已经有了明显提高，借助少数外国专家的指导，主要依靠中国人来开发产品，能够达到很好的效果。

　　依靠中国人来开发产品不仅成本低，更重要的是把实践的机会留给了自己。站在技术人员的角度看，参与和完成一个完整车型开发的机会是多么的宝贵！对于企业来讲，往往是开发一个完整的车型，就锻炼出了一批人；对于技术人员来讲，往往是参与了一个完整车型的开发，水平就得到了很大提高。因此，从某种意义上讲，产品开发实践的机会比人才更为宝贵。

　　我想讲两件自己亲身经历的事，来说明这个问题。

　　我国汽车企业的发展道路和方式与国外不完全一样，由于企业的数量相对多，规模相对小，生命周期相对短，市场竞争压力大，企业首先更需要把精力集中用在生产环节，突出发挥“中国制造”的优势，开发工作一定程度上依靠外援，是个必然的现象。而独立的设计公司在专业化和迅速积累技术方面，有着天然的优势，可以逐步满足企业的要求。因此在我国，独立的设计公司比起国外来，更有生存的土壤和空间。相信在不久的将来，通过不断的实践和积累，汽车的“中国制造”就会变成“中国开发”。甚至有一天，外国的汽车公司也会请中国的设计公司去帮他们开发产品。