戴姆勒-克莱斯勒(DaimlerChrysler)近日给它的克莱斯勒(Chrysler)分部挂上了一个大大的“待售”招牌。现在看来，9年前被赞誉为开启了企业跨国经营新时代的这桩合并交易，眼下似乎有可能变成又一宗失败的超大规模并购案。

　　戴姆勒-奔驰公司(Daimler-Benz AG)和克莱斯勒公司(Chrysler Corp.)这次联姻究竟是被协同效应迷思催生出的昏招，还是一本被歪嘴和尚念走了样的好经？不论怎样，在未来许多年里它都将是汽车业以及商学院里引人争论的话题。上述两种说法或许都没错：协同效应被高估了，而文化碰撞则使事情变得更糟。

　　两公司1998年合并后的次年，原克莱斯勒的一批高层管理人士便愤而离职，老牌的汽车业记者杰瑞•福林特(Jerry Flint)开玩笑说克莱斯勒被人占领了。另一方面，虽然两公司合并是由戴姆勒-奔驰的领导层提议并主导的，但这些德国人却无时无刻不在担心，将太多的奔驰技术转让给克莱斯勒会有损于奔驰这个“德国的象征”之光辉。

　　戴姆勒-克莱斯勒声明，在决定其美国子公司的前途时不排除任何选择，同时宣布将在美国裁员13,000人并关闭一家汽车装配厂。此举导致外界对克莱斯勒的前景一时间臆测纷纷。它会被通用汽车(General Motors)收购吗？抑或是被一家外国汽车公司、甚至一家中国企业接手？它是否将步美国那些大型零部件生产商的后尘，被手握大量资金的私人资本运营公司收购？

　　但有一点是十分清楚的，克莱斯勒的窘境不过是美国三大汽车巨头衰落史的最新一章，自2005年初以来，这一衰落进程大大加快了。

　　遥想1998年，戴姆勒为兼并克莱斯勒花了350多亿美元，后者当时在美国汽车市场的占有率约为14%，它还有部分汽车销往国外。具有讽刺意味的是，美国两大汽车公司通用和福特(Ford)现如今的市值加在一起也只有360亿美元，尽管两家公司目前在美国汽车市场的占有率合计仍有40%左右。也就是说，这“两大”汽车公司现在只值克莱斯勒一家当年的价钱。现而今，戴姆勒能把克莱斯勒卖上80亿美元就算幸运了。

　　另一个能说明美国本土汽车企业贬值的例证是通用和福特的债券评级。两公司的债券目前大都处于B-级，距离被认为是“高度投机级的”CCC级仅一步之遥。这就是说，投资通用和福特的债券虽然比购买厄瓜多尔的国债要安全些，后者的评级为CCC，却要比投资委内瑞拉国债多承担些风险，委国虽然石油储量丰富，但却由一位左翼狂人查韦斯(Hugo Chavez)掌权。两公司的债券评级与阿根廷国债处于同一档次，而那个国家几年前刚刚发生过历史上规模最大的债务危机。

　　为什么局面会变得这么糟？而且糟得这么快？2005年初时通用、福特和克莱斯勒都还是盈利的，而在此之前克莱斯勒还经历了一段好日子，当时它的丰厚利润让深陷萧条的戴姆勒-奔驰得以渡过难关。但这些美国本土汽车公司的车型和利润太过倚重高耗油的大型汽车了，正如1973年爆发第一次石油危机时的情形那样。

　　例如，克莱斯勒在2003年暂时翻身靠的就是配备V8半球(Hemi)发动机的300C轿车。这种发动机的气缸被设计成半球型，以提高排气量从而增加发动机的马力。常规型半球发动机的输出功率为340马力，而6.1升大马力半球发动机的输出功率为425马力。

　　配备半球发动机的300C轿车是在蔡澈(Dieter Zetsche)领导下开发出来的，作为戴姆勒-奔驰的资深管理人士，此人被戴姆勒的首席执行长于尔根•施伦普(Jurgen Schremp)委派去接掌克莱斯勒的业务，此前负责克莱斯勒的几位美国人已先后被施伦普解雇。其中第一个被赶出门的是鲍勃•伊顿(Bob Eaton)，正是他与施伦普导演了戴姆勒-奔驰与克莱斯勒的“平等合并”，不过施伦普后来承认，他当初根本没想过什么“平等”。凭借在开发半球发动机方面取得的成功，蔡澈在2005年9月登上了戴姆勒-克莱斯勒首席执行长的宝座，在此之前该公司的监事会(相当于美国的董事会)因不堪施伦普的专横作风已将其解职。

　　购车网站Edmunds.com在介绍300C轿车时使用了许多诸如“此车大量运用戴姆勒-奔驰技术”之类的语句。而这恰恰是戴姆勒-奔驰人不希望克莱斯勒在宣传其产品时使用的方式。据美国环境保护署(EPA)称，配备半球发动机的300C轿车在城市道路上驾驶时每17英里耗油1加仑，而配备大马力半球发动机的300C轿车在同样路况下每行驶14英里就要消耗1加仑汽油。

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