真正的SUV，以四驱为王；而纯粹的四驱，少不了中央差速器。一应俱全的超级维特拉，可不是一般的SUV。
像维特拉这样的紧凑型SUV，在国内还有不少。单论价格，原装进口的超级维特拉没什么优势，可它的对手们却不敢掉以轻心。为什么？因为他是真正的SUV。
作为世界紧凑型SUV的先驱，虽然经历了近20年的变迁，但超级维特拉依旧恪守起初的“游戏规则”——每一项改变都基于越野车。
当轿车化的紧凑型SUV开始充斥市场，追求越野性能的SUV似乎反倒成了另类。实际上，我们需要的并不是一款升高底盘的MPV，更不是两厢轿车，因为真正的SUV不能没有野性。而且分时四驱还不够，光靠电子控制的分动装置，怎么能踏平坎坷、实现宏图远志？我们需要全时四驱，需要硬朗悬架，当然也不能缺少SUV特有的承载式车身。依我看，超级维特拉正合适。
恪守全时四驱的根本原则
全时四驱是越野车的本性，也是真正SUV不可或缺的核心。
在四驱系统纷繁复杂的现在，基本可以划分为三种：全时、分时和适时。在我看来，只有全时四驱才算得上铁血男儿，而那些在前驱或后驱基础上衍生出的四驱都不够纯正。况且，真到一显身手的时候，能笑到最后的恐怕也只有全时四驱。
不过，全时四驱也有其难以逾越的技术难题，因此某些厂商才弃而求其次，选择适时、甚至成本更低的分时四驱来武装自己的车型。是什么技术难题让厂商费尽心思？原来车辆在转弯时，不仅左右两侧的车轮转速不一样，前后轴的转速也不尽相同。因此，真正的四驱车不仅需要分动器，还必须拥有“中央差速器”来解决四轮驱动时的转速差。如若缺少这样的装置，在低速转弯时我们能清晰听到轮胎打滑的声音，而高速行驶时情况会变得更加危险，极有可能因为四条车轮间的不协调而失控。
我们所熟知的奥迪quattro就是全时四驱的领军人物。其纯机械化的控制理念实现了即时的分配响应与恰当的转速控制，即便如今层出不穷的各类电控四驱也难以撼动其王者地位。当然，全时四驱不完全是以高昂的成本为代价。比如这次测试的铃木超级维特拉，就使用了一套中端的全时四驱解决方案。
加速过弯，测试全时四驱
为了不损害在良好道路上的操控性能，超级维特拉不惜成本，装备了一套中央差速器。它使用了结构简单的带紧凑型凸轮式LSD(限滑差速器)，不仅解决了两轴轮间的正常转速差，而且一旦出现不合理的差距(如某一轴开始空转)，动力又不会全部传给低负载轴，保持一定的驱动力。这便是“限滑”的意义所在。同时，不同的调校还能改变车辆的推头(转向不足)或甩尾(转向过度)特性，使其操控更趋中性。
中央差速器主要解决了操控性，但却降低了超级维特拉作为真正四驱车的越野能力。因为差速器总会将动力传递给阻力最小的一端，LDS的作用也有限白白浪费了发动机的动力。因此，中央差速器锁也是另一项必不可少的部件。我们所测试的这款超级维特拉继承了从第一代车型就使用的分动器和中央差速器锁止机构，并拥有4种四驱模式。
我们平时都使用4H挡，中央差速器不锁止，除了在低速掉头时轮胎会发出声音外，我们几乎感觉不到任何不协调的地方。为了考察极限性能，我们以60m/h加速通过一个直角弯，如果这是一部没有中央差速器的车辆，那可是非常危险的事情。虽然此时明显感觉到轮胎发生侧滑，车身的侧倾几乎到了极限，但加速感觉依旧顺畅，完全按照预期的行驶轨迹，几乎没有转向不足或是转向过度，这是像本田CR-V、现代途胜那些适时四驱所难以媲美的。这样的表现，可以给超级维特拉满分的成绩了。
而在越野路面上，4H挡依旧有用武之地。但当路面开始变得泥泞，4H Lock挡则更加稳妥。此时中央差速器的锁止机构作用，前后轴的转速相同。即便前轮开始打滑，后轮也可以将超级维特拉平稳地推出困境。反之亦然。什么？都陷进去了？挂上4L Lock挡碰碰运气吧。不过它实际是为爬坡而设计，此时主减速比由1.00提高到1.97，驱动扭矩提高近1倍。尽管车速变得缓慢，但力道却异常强劲。最后的N挡实际是为拖车而设计，以保护变速器和分动器，在平时派不上用场。
这4个挡位可以通过手动调节，特别是在这款超级维特拉五门豪华型上，一个的旋钮就解决了所有问题，简单明了。
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